España cede y participa en la misión militar en el Mar Rojo

España se integra en misión militar al Mar rojo

Idafe Martin Pérez. Infolibre.es

España cede y habrá misión militar de la UE en el Mar Rojo para proteger a la industria

La Unión Europea acompañará a Estados Unidos y el Reino Unido con una misión naval militar en el Mar Rojo después de que el Gobierno español levantara el veto al envío de una flotilla, que en principio debería contar con tres buques. Los representantes diplomáticos de los 27, reunidos en Comité Político y de Seguridad, certificaron que hay consenso para organizar esa misión, que debe patrullar aguas del Mar Rojo para proteger a mercantes ante el acaso de los hutíes, la milicia respaldada por Irán que controla buena parte de Yemen, que lleva años de guerra contra Arabia Saudí y que asegura impedir el paso de buques israelíes o de empresas con intereses en Israel. En la práctica está generando tal situación de inseguridad que las principales navieras europeas, algunas de ellas líderes mundiales, ya decidieron que no merecía la pena el riesgo y viraron sus buques al sur, para bordear África por el cabo de Buena Esperanza y subir por la costa atlántica, pasando por Canarias, hasta Europa.

El 22 de enero los ministros de Exteriores harán oficial el anuncio y para finales de febrero la misión debería estar operativa. Una de las dudas a despejar todavía es sus reglas de enfrentamiento. Fuentes comunitarias explican que los buques de la misión de la Unión Europea sólo usarán la fuerza para proteger a mercantes y para protegerse ellos mismos, nunca para atacar en tierra a los hutíes como están haciendo los navíos estadounidenses y británicos. Ya existe una misión europea en la zona, conocida como EMASoH, que patrulla aguas del Golfo Pérsico y el Golfo de Omán, y en la que participan (por turnos) Alemania, Bélgica, Dinamarca, Francia, Grecia, Italia, Países Bajos y Portugal. También Noruega, que no es miembro de la Unión Europea, pero toma parte en algunas misiones de defensa.

La idea original, que bloqueó España, era usar la actual misión Atalanta (ahí sí participan fragatas españolas), dedicada a impedir la piratería en la costa de Somalia y Djibouti. Otra idea era la de enviar buques a la misión estadounidense (con participación británica) Prosperity Guardian, pero muchos Estados miembro se negaron porque no querían tener a sus barcos bajo el mando de un almirante estadounidense ni que participaran en operaciones militares en suelo yemení.

Lo que terminó de convencer a los gobiernos que arrastraban los pies -y en parte sirvió para que España cediera en su veto- fue el impacto económico que la disrupción del transporte marítimo por la zona empieza a provocar en la industria europea. La semana pasada Tesla y Volvo anunciaron que suspendían la producción durante varios días en algunas de sus plantas europeas por falta de componentes para sus automóviles. El constructor estadounidense emitió un comunicado para decir que “el alargamiento considerable del tiempo de transporte crea un vacío en las cadenas de aprovisionamiento”.

Volvo detuvo la producción esta semana en su planta belga de Gante porque no tenía cajas de cambio que instalar en los coches. Ikea está retrasando la entrega de pedidos porque no le llegan las cajas, porque ahora deben dar la vuelta por el sur de África. Y el problema no es sólo que la ruta sea más larga, sino que los grandes puertos son un mecanismo muy complejo que si dejan de funcionar unos días a pleno régimen después les cuesta horrores descargar todo lo que les llegue a la vez. El acoso de los hutíes a los mercantes, para presionar a Israel, afecta a una franja de mar que ve pasar el 12% del comercio internacional.

Europa es el gran dañado económicamente de la situación. Las cuatro mayores navieras del planeta son europeas (MSC, Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd). Ellas cuatro acarrean el 53% de todos los contenedores del mundo. Ahora ya no navegan por el estrecho de Bab Al-Mandab, el paso de apenas 20 kilómetros de ancho entre Yemen y Djibouti, sino que bordean África, alargando en 13.000 kilómetros sus viajes. Sólo el 10% de los portacontenedores que pasaba por esa vía lo sigue haciendo. Las importaciones europeas desde China se redujeron un 3%.

Financial Times publicaba el viernes una entrevista con el patrón de Maersk, Vincent Clerc. Alegaba que la crisis puede provocar “una presión inflacionista” que en Europa se puede traducir por un alza de precios de 0,7 puntos y que puede afectar al crecimiento económico justo cuando las economías europeas arrastran los pies (Alemania cerró con una contracción del 0,3% del PIB).

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